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C919国产大飞机真正的自主知识产权在哪里? [复制链接]

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发表于 2017-5-19 13:28:22 |显示全部楼层
                                                



  C919国产大飞机试飞成功,标志着中国在运10飞机上未完成的大飞机梦终于实现了。在科技层面,大飞机项目与宇宙航天项目一样,代表着一个国家的综合科技实力;在经济层面,飞机工业特别是大飞机制造与汽车制造相似,其在国民经济产业链延伸的张力很大,可以预见随着C919试飞成功,我国大飞机制造业必将快速发展,其带动相关产业发展的潜力日益突出。

  飞机是个庞大的系统,特别是大飞机更是如此。姑且不论大飞机内部系统,例如,飞机飞行操作系统、座舱环境控制系统等,单单从飞机的外部整体结构看,大体就分为五大部分:机身、机翼、尾翼、起落装置和动力装置。目前看,即便是大飞机制造业的巨头,例如,空客和波音公司,也主要是飞机的组装,几乎所有的飞机组件都是由各专业的供应商提供,例如,飞机发动机主要是英国的罗罗公司和美国的普惠公司提供,飞机航电系统的主要供应商是GE公司。不仅如此,即便是上述提到的5大部分,每个部分在大飞机的应用条件下也是各成系统,即所谓的分系统,例如,C919大飞机的起落架系统,主要是由中航工业飞机起落架有限责任公司、德国利勃海尔公司提供的,而起落架系统中的机轮、轮胎以及刹车系统等更下一级的分系统或零件是由更多的专业公司提供的,例如,美国霍尼韦尔公司提供专业刹车系统控制单元。

  由上可见,从供应链层面看,大飞机分系统和零部件的知识产权往往掌握在专业的供应商手里,从市场经济专业化分工考虑,只有技术上的深度专业化才造就工程技术应用的很多成就,例如,飞机起落架使用的机轮轴承。轴承是很常见的工业领域零配件,但是,应用在大飞机上,工作条件要求极度苛刻,例如机轮轴承就比一般工业应用的轴承多了诸如,滚动接触疲劳、旋转爬行、金属粘着等多种失效问题。

  总之,大飞机是个庞大的系统,大飞机要求很多工程应用处于相对苛刻的条件下进行,所以,对一般的结构或材料的性能要求就更加严格,新技术的应用就有了充分的场景;另外,对于大飞机这样复杂的系统的组装和测试也是工程实践中的难题。与之相关,大飞机的知识产权,特别是专利保护,在一定程度上凸显这个这一特征。以C919为例,检索以中国商用飞机制造有限公司作为申请人的专利数据,显示其国内外专利申请有737件,其中,国际申请51件,国内申请686件。国内申请中,有效专利399件,其中,发明186件,实用新型168件,外观设计45件。在354件有效的发明和实用新型专利中,涉及飞机整体系统或分系统组装、测试、试验的专利有232件,占全部有效发明和实用新型专利的58%以上。在剩余的123件涉及飞机结构的发明和实用新型专利中,涉及机翼结构的有20件;涉及防冰结构和装置的专利有20件;涉及舱体结构的专利有22件;涉及隔音装置的5件;涉及通信和信号的专利有9件;涉及发动机的专利6件;起落架的专利5件;机身结构的专利3件;涉及牵引刹车系统的专利5件。

  从上述数据不难看出,飞机的组装、测试、试验是我国在初步进入飞机总装生产后面临的主要课题,因而专利发明创造产出较多;从飞机机身(舱体结构)、机翼、尾翼、起落装置和动力装置五大部分涉及的专利来看,C919涉及发明和实用新型专利有50余件,整体水平较高,C919大飞机真正的自主知识产权就体现在机翼布局、机身结构等整体飞机气动布局上。上述是C919国产大飞机自主知识产权问题的一个方面,但是从大飞机核心系统组件看,还谈不到完全掌握了自主知识产权,并且要走的路也比较远。以航电系统和起落架系统为例,中航通用电气民用航电系统有限责任公司为国产大飞机C919提供IMA航电系统;中航工业飞机起落架有限责任公司为C919提供起落架系统,前者是中国航空工业集团公司(中航工业,AVIC)与美国通用电气公司成立的合资公司;后者尽管提供起落架系统,但是关键单位和零部件依然需要从美国霍尼韦尔、德国利勃海尔公司这样的专业公司进口。

  C919上天确实圆了国人的大飞机梦,但是,我们要清醒地看到,以大飞机为代表的民用航空工业是技术资本高度汇集的产业集群,有些关键技术是卖不来的,也不是靠搞个合资就能搞来的。关键技术的突破依然要靠自身的技术攻关,人们一提到大飞机就必然谈航空发动机,航空发动机是中国制造几代人一直耿耿于怀的心病,曾几何时与圆珠笔芯的制造相提并论,我们刚刚攻破了圆珠笔芯制造的难关,希望中国民用航空工业,大飞机能在多个技术攻关上有所实实在在的突破。(作者:董广福超凡知识产权服务股份有限公司)




       来源:超凡知识产权  

  *本文仅代表作者个人观点

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